Alfissima Owners Club - Il ponte De Dion sull'Alfetta 3/3


L'Alfa Romeo Alfetta, così come successivamente le derivate Giulietta, 75, 90 e S.Z., è caratterizzata da una distribuzione bilanciata dei pesi (architettura transaxle, cioè motore anteriore, cambio e differenziale in blocco al posteriore), con il cambio e la frizione spostati dalla parte anteriore della vettura alla posteriore, per aumentare l'aderenza delle ruote motrici. Questa soluzione riprende quanto adottato dall'Alfa Romeo sulla 8C2900 e sull'Alfetta 159, campione del mondo Formula 1 nel 1950 e 1951.
 
LA SOSPENSIONE POSTERIORE

L'Alfetta adotta un ponte De Dion, che - per le sue caratteristiche strutturali, fatta eccezione delle scelte di campanatura progettuali - obbliga le ruote posteriori a restare perpendicolari al terreno, sia in rettilineo che in curva. Inoltre, il ponte De Dion diminuisce le masse non sospese, con l'obiettivo dichiarato di ottenere la migliore aderenza possibile delle ruote sul terreno ed evitare il disturbo dei sobbalzi sulla strada.
E coerentemente con ciò, caratteristica dell'Alfetta e delle sue derivate è quella di avere il differenziale ed i freni (a disco) solidali alla scocca, alleggerendo le ruote che - secondo quanto dichiarava all'epoca della presentazione la Casa - "hanno ritorni immediati e più morbidi".
Il molleggio è garantito da una convenzionale coppia di molle elicoidali, al cui interno lavorano ammortizzatori idraulici.
Il ponte De Dion è guidato dal parallelogramma di Watt nel senso trasversale. Esso, osservando la figura sotto, ruotando attorno al proprio asse, assicura che le oscillazioni verticali si mantengano sempre sullo stesso piano. Nel caso contrassegnato con A è mostrato il parallelogramma di Watt a riposo, mentre nel caso B, in presenza di un'asperità, esso svolge le funzioni torsionali di puntone e reazione, variando il proprio angolo rispetto alla posizione originaria, come evidenziato dalla freccia.


LA SOSPENSIONE ANTERIORE
 
Lo stesso criterio della riduzione delle masse non sospese ispira la costruzione delle sospensioni anteriori.

Le sospensioni sono a ruote indipendenti con quadrilateri trasversali, ma l'elemento elastico è costituiro da barre di torsione invece che da molle elicoidali. Si tratta di barre molto lunghe, che arrivano a metà vettura, disposte longitudinalmente e fissate ad un'unica trave trasversale, che lavora a flessione, contrastando le sollecitazioni delle barre.
Come sulla sospensione posteriore, anche nell'anteriore è presente una barra antirollio.
Nella figura sopra, sono evidenziate:
1) Barra stabilizzatrice anteriore;
2) Asta di regolazione dell'angolo di incidenza;
3) Attacco anteriore della barra di torsione sul triangolo inferiore;
4) Attacco del triangolo superiore alla scocca;
5) Attacco posteriore della barra di torsione sul triangolo inferiore;
6) Elemento elastico a barra di torsione;
7) Traversa di assorbimento a doppio T delle sollecitazioni trasmesse dalle barre di torsione.
Agendo sui componenti 3) e 5), opportunamente inseriti nel triangolo inferiore della sospensione, si determina un abbassamento (rotazione in senso antiorario) od innalzamento (rotazione in senso orario) dell'avantreno della vettura.

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